テスラ・オートパイロット ── 名前と現実のあいだの10年

テスラのオートパイロット（Tesla Autopilot）は、Tesla が2015年10月14日に米国で配信を始めた Model S 向けソフトウェア v7.0 に含まれる運転支援機能である。車線の中で自動的に操舵し、ウインカーを出すだけで車線を変え、前の車との距離を保ちながら速度を調整する。日本では2016年1月15日に配信が始まった。名前は飛行機の自動操縦から取られているが、実際には運転者が常に周囲を監視し、責任を負うことが前提の SAE レベル2 の運転支援である。この名前と現実の差が、その後10年にわたる事故調査、リコール、裁判、規制当局の判断の中心になった。

2015年10月 ── ソフトウェア更新で届いた機能

Tesla の発表によると、同社は前年の2014年10月から Model S に、前方レーダー、前方カメラ、車の周囲約5メートル（16フィート）を感知する12個の超音波センサー、電子制御のブレーキを積み始めていた。v7.0 のソフトウェアはこのハードウェアを使って新しい機能を有効にし、所有者の車には無線で配信された。

発表文は、完全な無人運転車の実現はまだ数年先で、運転者が引き続き責任を負い、最終的に車を制御すると明記していた。日刊工業新聞のニュースイッチによれば、Elon Musk CEO は記者説明会でオートパイロットを「まだベータ版」と呼び、運転者が常にハンドルに手を置くよう勧めた。

日本は最初の配信には入らなかった。Car Watch によると、Tesla は日本向けにオートパイロット、オートレーンチェンジ、オートパークの3機能を提供し、「日本の自動運転社会が現実として幕を開けました」とコメントした。同時に、自動運転が有効でも運転者が車を完全に制御でき、責任は運転者が負うとも断っている。日本向けの説明で「自動運転」という言葉が使われたこと自体が、後の論点を先取りしていた。

2016年5月7日 ── フロリダ州ウィリストンの死亡事故

2016年5月7日の午後、フロリダ州ウィリストンの西で、2015年型 Model S 70D が、左折して道路を横切っていたトレーラーの側面に衝突し、下をくぐり抜けた。運転していた Joshua Brown が亡くなった。NTSB の報告書によると、車は TACC とオートステアを使って走行しており、衝突直前の速度は制限65マイル毎時の道路で74マイル毎時だった。自動緊急ブレーキも前方衝突警報も作動しなかった。

Tesla は6月30日のブログで、NHTSA が予備評価を始めたことを公表し、明るい空を背景にしたトレーラーの白い側面にオートパイロットも運転者も気づかず、ブレーキがかからなかったと説明した。同社はこれを、オートパイロット作動中に1億3000万マイル余りで初めて知られた死亡事故だとし、米国全体では9400万マイルに1人が亡くなっていると比べた。これは Tesla 自身の集計による主張である。NHTSA は2017年1月19日に予備評価を終え、自動緊急ブレーキとオートパイロットの設計や性能に欠陥は見つからなかったとした。

NTSB の結論 ── 2017年9月12日

国家運輸安全委員会（NTSB）は2017年9月12日、事故報告書を採択した。推定原因は次のとおりである。

トラック運転者が乗用車に道を譲らなかったことと、自動化への過信による乗用車運転者の不注意が組み合わさり、乗用車運転者がトラックに反応しなかった。過信には、運転者が長時間運転から離れることや、メーカーの指示や警告に反する使い方を許した自動化の設計が寄与した。（NTSB 報告書の推定原因の訳）

報告書によると、41分の走行のうちオートパイロットは37分間作動しており、その間にハンドルへの運転者の力が検知されたのは7回、計25秒だった。最後の操作は衝突の1分51秒前に設定速度を74マイル毎時に上げたことで、その後はハンドル操作もブレーキもなかった。NTSB は、この種のレベル2の仕組みは横切る車両を確実に認識できないと指摘し、設計された条件の中でしか使えないよう安全装置を組み込むこと、運転者の関与をより効果的に感知し、足りないときに警告する仕組みを作ることを、Tesla を含むレベル2搭載車のメーカー6社に勧告した。

一方、Fortune が伝えた Reuters の記事によると、Brown の家族は NTSB の会合の前日に声明を出し、車が息子を殺したというのは事実ではないと述べた。声明は、変化には常にリスクが伴い、死者を一切許さないとすれば技術革新と改善は完全に止まってしまうとも述べている。

2023年のリコールと NHTSA の評価

その後も衝突は続き、NHTSA は2021年に予備評価、2022年に技術分析（EA22-002）を始めた。NHTSA の2024年4月25日付の文書によると、同局は2023年8月までにオートパイロットが関わったとされる956件の衝突を調べた。そのうち車の前方が障害物に衝突した211件には13件の死亡事故が含まれ、注意深い運転者なら避けられた危険が多かったという。

Tesla は2023年12月12日、オートステアの監視の仕組みが運転者の誤用を防ぐには不十分な場合があるとして、2,031,220台のリコールを届け出た。対策は無線のソフトウェア更新で、警告表示を目立たせ、制御されたアクセス道路の外で使う際の確認を増やすなどの内容だった。NHTSA は同じ文書で、他社のレベル2と比べて Tesla は弱い運転者監視の仕組みと許容的な作動条件を組み合わせた点で業界の例外だったと評価し、Autopilot という名前は運転者が操縦していないという印象を与え、過信を招きうるとも書いている。

2025〜2026年 ── 裁判、名称、ロボタクシー

マイアミの裁判では、原告側の弁護士が、Tesla はオートパイロットを制御されたアクセス道路向けに設計しながら、ほかの道路での使用を意図的に制限しなかったと主張した。Tesla は評決は誤りで、自動車の安全を後退させると反論している。DMV の判断を受けて Tesla は「Autopilot」という言葉の使用をやめ、Electrek によれば2026年1月には米国とカナダで単独の機能としてのオートパイロットの提供をやめた。

この10年で変わったのは、責任の線の引き方である。2016年の事故では、NHTSA は欠陥なしとし、NTSB は運転者の過信と、それを許した設計の両方を指摘した。2025年のマイアミの評決では、陪審がメーカーにも一部の責任を認めた。名前が約束するものと機能の限界の差を、誰がどこまで負うのかという問いは、Waymo の無人運転のように運転者のいない車が増えるいまも続いている。

自動運転の研究の源流は DARPA グランド・チャレンジ のページに、AI と社会の関わりは AI と社会の年表 にある。Elon Musk の人物ページも参照。