SAE J3016 ── 自動運転レベル0〜5の定義

自動運転レベルとは、米国の技術者団体 SAE International が定めた推奨基準 SAE J3016 による、運転の自動化の6段階（レベル0〜5）のことである。J3016 の初版は2014年1月16日に発行された。レベル0は自動化なし、レベル5はどんな条件でもシステムが運転する完全な自動化で、レベル2までは人間が運転し周囲を監視する「運転支援」、レベル3以上は条件の範囲内でシステムが運転そのものを担う「自動運転」と区切られる。日本政府は2017年5月の「官民ITS構想・ロードマップ2017」でこの定義を採用し、国土交通省や警察庁の制度もこのレベルを前提に組み立てられている。

レベル0〜5の一覧

日本語の名称と概要は、内閣府の『平成30年版交通安全白書』が J3016 の定義として示した表による。「監視・対応の主体」は、安全運転に係る監視と対応を誰が担うかを示す。右端は国土交通省が定めた車両の呼称で、レベル1・2の「運転支援車」は2018年度、レベル3〜5は2020年12月に発表された。

白書は、ここでいう「領域」は必ずしも地理的な範囲ではなく、環境・交通状況・速度・時間なども含むと注記している。J3016 ではこれを ODD（Operational Design Domain、運行設計領域）と呼ぶ。レベル3と4の違いは、条件を外れそうなときに誰が対処するかにある。レベル3ではシステムの要請に応じて運転者が運転を引き継がなければならず、レベル4ではシステム自身が安全に止まるところまで受け持つ。

2014年の J3016 ── 何を定めたのか

自動化の段階を区切る試みは J3016 が最初ではない。米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2013年5月の「自動運転車に関する予備的政策声明」で、自動化なし（レベル0）から完全な自動運転（レベル4）までの5段階を示していた。

SAE の路上自動運転（ORAD）委員会がまとめた J3016 の初版（2014年1月16日発行、12ページ）は、「Information Report（情報報告書）」という位置づけで、自動化なしから完全な自動化までの区分を示した。ただし詳しい定義を与えたのは上位3段階（条件付き・高度・完全）だけで、下位の段階は全体の範囲を示す参照点として説明するにとどめている。

J3016 はその後3回改訂されている。

2021年版の改訂理由によると、SAE の委員会と ISO の TC204/WG14 が2018年に共同作業部会をつくり、SAE の発表では9か国の代表が加わった。

決定的だったのは規制当局の採用である。米運輸省は2016年9月の「連邦自動運転車政策」で SAE の定義を採用し、SAE の定義は「who does what, when（誰が、いつ、何をするか）」で車両を分けると説明した。そのうえで、周囲の監視を主に担うのが人間かシステムかによって、レベル0〜2と3〜5を区別している。

責任はどこにあるのか

J3016 が分けているのは、運転という作業の「役割」である。2021年版は、各レベルを、人間の利用者・運転自動化システム・それ以外の車両装置の3者が運転タスクと、その代わりの対応（フォールバック）でそれぞれ何を担うかで定義すると書く。役割は設計上期待されるものであって、実際の振る舞いではない。たとえばレベル1のアダプティブクルーズコントロールを使いながら前を見ていない運転者も、役割の上では運転者のままである。自動ブレーキ（AEB）や横滑り防止装置（ESC）、車線逸脱を防ぐ一時的な操舵補助のような安全装置は、運転を継続的に担わないため区分の外に置かれる。

SAE は2021年版で、この文書は運転自動化システムに仕様や要件を課すものではないとも明記している。レベルは「どれだけ安全か」の格付けではなく、誰が運転しているかの記述である。

一方、事故の損害を誰が償うかは各国の法律が決める。国土交通省の「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」は2018年3月20日の報告書で、レベル0〜4の車が混在する当面の「過渡期」には、自動車損害賠償保障法（自賠法）の運行供用者責任を維持し、保険会社などが自動車メーカーに求償しやすくする仕組みを検討するのが適当だとした。ハッキングによる事故は、保有者が必要なセキュリティ対策を怠った場合などを除き、盗難車と同じく政府保障事業で対応するとしている。

運転者の義務は道路交通法が定める。レベル3を公道で使えるようにした2019年の法改正はホンダ レジェンドのページに、運転者のいないレベル4を許可制にした2023年の改正はレベル4解禁のページにある。

日本はどう取り入れたか

日本政府の自動運転の工程表「官民ITS構想・ロードマップ」は2014年に初めて策定され、毎年改訂されてきた。国土交通省の2017年の資料によると、2016年5月版のロードマップは独自のレベル1〜4を使っており、レベル4は「完全自動走行」だった。米運輸省が2016年9月に SAE の区分に合わせたことを受け、日本でも同じ用語と分け方にする改正案が示され、2017年5月の「官民ITS構想・ロードマップ2017」で J3016 の定義が採用された。

政府目標はこの区分で書かれた。ロードマップ2017は、高速道路での「自動パイロット」（レベル3）の市場化を2020年目途、限定地域での無人自動運転移動サービスを2020年まで、高速道路での完全自動運転（レベル4）を2025年目途とした。

レベル分けへの批判と社会への影響

共通の言葉ができたことの効果は大きい。SAE は2021年版で、レベルを標準化する目的として、運転者の役割を明確にすること、法律・政策・規制・規格の対象範囲を決めること、仕様の枠組みになることなどを挙げている。

ただし、数字の段階は一般の利用者には伝わりにくい。運転者の監視が前提のレベル2の機能に自動運転を思わせる名前を付けた例として、Tesla のオートパイロットをめぐる事故調査や規制当局の判断がある。

業界の側からの異論もある。運転支援システムを手がける Mobileye の Amnon Shashua らは2023年2月、SAE の区分は製品を説明する言葉として適していないとして、目と手を離せるかどうかと運転者の有無で分ける4分類（目は離さず手も添える、目は離さず手は離せる、目も手も離せる、運転者なし）を提案した。彼らは、手放しで走れる監視型の運転支援が SAE の区分に収まる場所を持たず、誤ってレベル3〜4に分類されがちだと指摘し、レベル3と4の区別は不要だとも主張している。Mobileye は運転支援システムを自動車メーカーに供給する企業であり、これは同社の立場からの提案である。

それでも、どこまでを人が担い、どこからを機械が担うかという J3016 の問いは、自動運転をめぐる社会の議論の出発点になり続けている。各レベルの具体例は、Waymo の完全無人タクシーやメルセデス・ベンツの DRIVE PILOT のページにある。