改正道路交通法とレベル4 ── 運転者のいない「特定自動運行」の解禁

自動運転レベル4（高度運転自動化）とは、決められた条件の中でシステムが運転のすべてを担い、条件を外れそうなときや故障のときも運転者に引き継がず、システム自身が安全に停止する段階である。そのため運転者がいなくてよい。日本では、2022年4月に成立した改正道路交通法（令和4年法律第32号）の自動運転に関する規定が 2023年4月1日 に施行され、レベル4に相当する運転者のいない自動運転を「特定自動運行」として、都道府県公安委員会の許可制で公道で行えるようになった。最初の許可は2023年5月11日、福井県公安委員会が福井県永平寺町の移動サービスに出したもので、5月21日に運行が始まった。国土交通省によると、2026年6月時点で、補助事業などを通じたレベル4のバスなどは全国11か所で実装され、特定自動運行の許可は12件に達している。

レベルの定義は SAE J3016 のページに、その手前のレベル3を可能にした2019年の法改正はホンダ レジェンドのページにある。

特定自動運行の許可制度

警察庁の説明によると、制度の骨格は次のとおりである。

許可基準の一つは、人または物の運送を目的とし、地域住民の利便性または福祉の向上に資すると認められることである。

車両の側の基準も異なる。国交省によると、レベル3の保安基準は、自動運行が難しい状況（故障や天候の急変など）が生じたら運転者に引き継ぎの警報を出すことを求めるため、運転者が必要になる。レベル4の保安基準は、同じ状況で安全に停止することを求めるので、運転者を必要としない。レベル4の運行には、道路運送車両法の認可、道路交通法の許可に加え、旅客を運ぶ場合は道路運送法の許可や登録も要る。

永平寺町 ── 最初のレベル4

最初の事例は、福井県永平寺町の遊歩道「永平寺参ろーど」の一部を走る小さなカートだった。国交省と経済産業省が進めてきた実証の成果である。

車両はヤマハ製の電動カートを産総研が改造したもので、道路に敷いた電磁誘導線に沿って時速12kmで約2kmを走る。車内にも遠隔地にも運転者を置かない。

その年の10月29日、この車両は停めてあった無人の自転車に接触した。自動運転ラボが伝えた町の調査結果によると、車両は時速約4kmで走っており、負傷者はいなかった。ミリ波レーダーなどは自転車を検知していたが、対向車による誤検知を避けるためカメラの画像認識が一致したときだけ自動で止まる設定の場所で、カメラが無人の自転車を認識できなかった。無人の自転車の学習データが足りなかったことなどが原因とされ、町は追加学習などの対策をとり、冬季運休明けの2024年3月からの再開を目指すとした。

2024〜2026年の広がり

国交省が2026年6月8日に示した資料は、レベル4が実装された11か所として、福井県永平寺町、北海道上士幌町、宮城県気仙沼市、大阪府大阪市（大阪・関西万博）、愛媛県松山市、茨城県日立市、東京都大田区（羽田）、長野県塩尻市、三重県多気町、千葉県柏市、茨城県常陸太田市を挙げている。塩尻市では2回目の許可が出たため、許可件数は12件とされる。

茨城交通は2024年12月18日、ひたちBRT（茨城県日立市）で特定自動運行を行う許可を茨城県公安委員会から受けた。営業車両としては国内初の許可だと同社は発表している。2025年2月3日から、専用道区間約6.1kmでレベル4の営業運行を始め、発表時点で国内最長距離であり、一般的な中型バスでのレベル4の営業運行も国内初だとしている。

千葉県柏市の柏の葉地区では、東武バスセントラルが2025年11月12日に千葉県公安委員会から許可を受け、2026年1月13日から、柏の葉キャンパス駅と東京大学柏キャンパスを結ぶシャトルバスの一部の便で特定自動運行を始めた。一般車や歩行者、自転車が混在する公道で中型バスを使う例で、東京大学などのコンソーシアムは、東京都市圏の公道で初めてのレベル4の運行開始だとしている。

東京でのタクシーについては、Waymo・GO・日本交通が2027年中の完全無人運行を目指すと発表している。経緯は Waymo のページにある。

誰のための制度か ── 運転手不足と採算

政府はデジタル田園都市国家構想総合戦略（2022年12月閣議決定）で、自動運転移動サービスを2025年度目途に50か所程度、2027年度に100か所以上で実現するという目標を掲げ、国交省は2023年を「自動運転実装化元年」と位置づけた。この目標は「自動運転移動サービス」の数として書かれており、国交省が2026年6月に示したレベル4の実装11か所と同じ指標とは限らない。SOMPOインスティチュート・プラスの分析によれば、2024年度の補助事業の多くは、保安要員が乗るレベル2での運行だった。

背景には地域交通の担い手不足がある。日本バス協会が2023年10月に国の審議会へ出した試算では、2022年の輸送規模を維持し、時間外労働の上限規制（いわゆる2024年問題）に対応するのに必要なバス運転者は2030年に約12.9万人だが、運転者数は約9.3万人に減り、約3.6万人（28%）が不足する。協会は、運転者を確保できなければ路線バスの減便・廃止につながるとしている。運転者のいないレベル4は、まずこの不足を補う手段として期待されている。

一方で、採算の見通しは厳しい。SOMPOインスティチュート・プラスの新添麻衣氏は2025年4月の分析で、自動運転車を1台導入するコストは数千万円から1億円超とも言われるとし、国の補助率が100%から80%に下がることを指摘した。運賃収入で自動運転サービスを支えるのは極めて難しいとも書いている。リスクの低い限定空間から段階的に進める日本のやり方が、都市部で無人タクシーが走る米国との差になっているという見方も示している。

日本の議論では、レベル4は運転手の職を奪う技術というより、足りなくなる担い手を補う手段として位置づけられてきた。その位置づけが実を結ぶかどうかは、無人運行が採算に乗るかどうかにかかっている。AI と社会の関わりは AI と社会の年表 にある。